航空货运业应该向货运业转型不仅因为这是最自然的延伸，还因为快递物流业是一个比航空货运业规模更大、发展更快的市场，这其中蕴藏着巨大的机遇。

　　在差距中寻找发展空间

　　从国内看，根据国家邮政局公布的数据，2014年，中国快递业务快速增长，业务量达139.6亿件，同比增长51.9%，总件数超过美国，居世界第一位；业务收入达2045.4亿元，同比增长41.9%。从2011年开始，中国快递业务量每年以超过50%的速度增长。2015年上半年，全国快递服务企业业务量累计达84.6亿件，同比增长43.3%；业务收入累计为1195.7亿元，同比增长33.2%。国家多部门都出台政策，鼓励快递物流企业做大做强。从中可以看出，目前快递业在我国是一个年收入可达2000亿元~3000亿元的市场，远大于航空货运市场。

　　从国际上看，无论是在美国还是在欧洲，与航空相关的快递物流业都是比航空运输业更大的产业，且其盈利能力更持久。据统计，世界大型航空公司的年收入为300亿美元~400亿美元，而自身运营货机的快递物流巨头的年收入为500亿美元~600亿美元。从中美航空公司的收入规模看，美国三大航空公司约为中国三大航的2.5倍（欧美四大航规模为中国四大航规模的2.8倍），但是美国三大快递整合商的收入规模约为中国三大快递公司的11倍。而中国经济总量约为美国的一半，这样类比后可以初步判断：快递物流在中国还有很大的发展空间，而且发展速度会比客运更快。其速度要匹配的话，快递物流业的发展速度大约会是航空客运的4倍。这和实际情况也是相符的——近年来，中国民航业以年均10%左右的速度发展，而快递物流业以近50%的速度高速发展。

　　可能有人质疑，航空货运业拥有如此光明的前景，那么美国三大航为什么不运行货机呢？美国是中国最可类比的国家，如果我们对比美国的情况就会发现，美国的三大航空公司自重组以后都不再运营货机，仅仅做腹舱的货运业务。这种情况产生的原因是美国是一个经过充分竞争的市场，只有效率最高的公司才能生存下来。美国的三大航空公司最终只在客运业务上具有垄断优势，而航空货运与联邦包裹公司（UPS）、联邦快递公司（Fedex）等集运商相比不具备优势，所以只能放弃运营货机。

　　FedEx和UPS强大的机队规模、广泛的地面网点和信息系统全面超过了美国的三大航空公司，并且有能力提供全球的快递和物流服务。可以判断，在中国，在当前还没有形成像美国这种规模和能力的综合快递集成商的情况下，航空公司经营货运发展和转型升级依旧是可以期盼的。一旦形成两三家快递集成商的寡头垄断局面，航空公司就应该淡出货运业务，至少该清退货机机队了。无论如何，航空货运业的整体方向将会向运输快件为主的方向发展。

　　航空货运业战略转型路径

　　中国航空货运业已经徘徊了近10年，国内消费者行为和快递物流市场都发生了深刻的变化，航空货运业要发展，要获得持久的竞争优势而不被淘汰，就必须进行战略性转型升级，否则只会陷入更深的泥潭而不可自拔。如何转型升级，战略上有三种实现途径：

　　一是通过规模效应获得竞争优势，经济学上称之为“规模经济性”(economies of scale)，即通过大规模生产提高生产效率，降低成本，甚至产生一定程度的垄断来获得市场。

　　所谓三大航货运合并走的就是这条路。整合三大航的货机，集中成立一家专业的大型货运航空公司，集中力量专业发展货运业务，不失为快速解决问题的良策。一方面，由于规模的扩大，单位成本会降低，协同效应的产生使航线网络更加优化，生产效率会提高；另一方面，对市场的控制力会增强，在竞争中有规模优势，有定价权，与物流公司和代理人更有谈判的筹码，在与外航竞争中会有优势。当然，有强大的外航、国际快递巨头和国内民营航空公司存在，因垄断而产生超额利润的情况基本不会出现。

　　这对于三大航来讲都是不错的选择，如果国内三大航空公司保留货机机队，则三家公司货机的机队规模都因不够大而难以产生规模经济性。三大航客运的“基因”难以提升货运产品的层次，货运业务对他们而言很容易成为鸡肋，不如放弃货机这个包袱，只做腹舱货运。

　　但是，仅仅成立一家大型的航空货运公司，在短期内可能有一定的作用，如果认为仅是合并就能解决中国航空货运业的问题，也是过于乐观了，其结果可能是掉进一个更大的泥潭。首先，规模经济性主要产生在卖方有控制力的市场，而目前的市场已经发展为买方市场，合并的规模经济性可能有短期的作用，但是很难长久。其次，合并可以解决航空货运业的体量问题，但并不能解决内在的“基因”问题，航空货运业目前面临的问题是要提升自己的运营和管理，在供应链中明确自己的价值，是变得强，而不仅仅是变得更大。